L’Heartland si risveglia: Mosca, Pechino e il sogno del dominio continentale
Come la Russia e la Cina tentano di consolidare il controllo terrestre dell’Eurasia per ridurre la dipendenza dai mari
La crisi dei passaggi marittimi, la weaponization delle catene logistiche e il ritorno della guerra ad alta intensità in Europa hanno riportato l’Heartland al centro del calcolo strategico.
Se la globalizzazione aveva premiato le potenze marittime, dal 2022 Russia e Cina hanno rivalutato lo spazio terrestre come infrastruttura di resilienza, controllo e continuità. In questo quadro torna attuale Mackinder: chi governa l’Heartland domina la massa euroasiatica.
La direttrice nord-sud coincide con l’International North-South Transport Corridor, asse multimodale di oltre settemila chilometri tra San Pietroburgo e l’India, attraverso Iran e Caspio. L’obiettivo di Russia, Iran e India è ridurre tempi e costi, diversificare le rotte e aggirare Suez. Per Nuova Delhi significa accesso a risorse e mercati eurasiatici evitando anche Pakistan e Afghanistan; per Teheran centralità logistica e influenza regionale; per Mosca una via essenziale per garantire continuità commerciale sotto sanzioni, ridurre la dipendenza dalla Cina e rafforzare la proiezione verso il Sud globale. Tra i tre rami del corridoio, orientale, transcaspico e occidentale, solo quest’ultimo oggi può competere davvero con Suez. Ma l’INSTC dipende da una costellazione di attori più ampia dei promotori formali: la sua spina dorsale reale è ferroviaria e attraversa Kazakistan e Turkmenistan. Sul ramo orientale, la linea Kazakistan-Turkmenistan-Iran e il valico di Serakhs sono decisivi per collegare lo spazio russo ai porti iraniani del Golfo Persico; qui RZD e operatori come DP World investono per aumentare la capacità containerizzata e ridurre i tempi di transito.
La direttrice est-ovest coincide con il Trans-Caspian International Transport Route, o Middle Corridor, che collega Asia orientale ed Europa attraverso Asia centrale e Caucaso meridionale. Parte dalle aree produttive cinesi e del Sud-Est asiatico, attraversa il Kazakistan, il Caspio, quindi Azerbaigian, Georgia e Turchia fino ai mercati europei. Fino al 2022 era solo un’alternativa, ma la guerra in Ucraina e le sanzioni hanno moltiplicato la sua rilevanza, offrendo a Pechino l’occasione di rilanciare un asse coerente con la Belt and Road Initiative. La ferrovia CKU, tra Kashgar, Kirghizistan e Uzbekistan, promette di ridurre di una settimana i tempi di transito e di accorciare di 900 chilometri la rotta Cina-Europa. Decisiva anche la Baku-Tbilisi-Kars, fulcro operativo del corridoio: garantisce continuità terrestre tra Caspio ed Europa e rafforza il ruolo della Turchia come ponte tra Heartland eurasiatico e spazio europeo.
Tra le principali variabili di rischio dell’INSTC pesa la stabilità del quadro politico iraniano, da cui dipende una parte decisiva della continuità del corridoio. Persistono inoltre limiti logistici e infrastrutturali: morfologia dei territori, linee condivise tra passeggeri e merci, necessità di ammodernamento ferroviario e fragilità del passaggio multimodale sul Caspio. Anche il Middle Corridor sconta criticità notevoli: montagne, burocrazie, opacità politiche, pluralità di attori statali, problemi di interoperabilità, colli di bottiglia logistici e sicurezza delle reti.
Intanto UE e Stati Uniti sono entrati in partita con Global Gateway e TRIPP, togliendo a Russia e Cina l’esclusiva sulle direttrici euroasiatiche. Il punto decisivo è che l’Asia centrale ha aumentato il proprio peso geopolitico non solo perché contesa dalle grandi potenze, ma perché i cinque Stan, insieme ad Armenia, Azerbaigian e Georgia, agiscono sempre più da soggetti attivi. In un mondo di allineamenti più che di alleanze, gli Stati centrali cercano partenariati paritari anche oltre l’Eurasia. Per questo il rischio nella regione non si legge più soltanto da Mosca o da Pechino: la tenuta dei corridoi ferroviari e portuali dipende sempre di più dalle scelte strategiche degli attori centrali stessi. Non conta più solo chi proietta potenza: conta chi assicura continuità, accesso e ridondanza logistica.
Leggi qui la Parte 1
Leggi qui la Parte 2
Federico Sangalli
Federico Sangalli, milanese, classe 1998, laureato in Scienze Politiche all’Università cattolica del Sacro Cuore, ha lavorato nel campo della raccolta e dell’analisi delle informazioni in campo sia editoriale che strategico, attraverso realtà aziendali consolidate (Fincantieri, Leonardo).
